Tous les constructeurs planchent sur des moteurs futuristes moins polluants : hybrides essence-électicité, propulsés au gaz ou utilisant une pile combustible.

Conversion à l’écologie ou coup de pub ? Toutes les grandes marques automobiles nous promettent en tout cas leur voiture propre d’ici à 2010. Précurseurs, Toyota et Honda commercialisent déjà des véhicules « hybrides » fonctionnant  à la fois à l’essence et à l’électricité. Plus audacieux, Mercedes et Ford ne jurent que par la pile à combustible, une batterie ultrasophistiquée qui, au final, n’émet que de la vapeur d’eau.

Autre piste chez Volkswagen : une voiture révolutionnaire qui consommerait seulement 1 litre aux 100. BMW, pour sa part, travaille sur un moteur au gaz naturel.               Et Peugeot planche sur un diesel qui n’émettrait plus de particules nocives.

Les efforts pour produire des autos moins gourmandes et moins polluantes ne datent, certes, pas d’hier.

La consommation moyenne  ( 7 litres aux 100) a baissé de 20% depuis le début des années 70.

« Une voiture de 1975 salissait trente fois plus l’atmosphère que les modèles actuels », assure Marc Moret, chercheur chez Shell. Mais, cette fois, l’ambition affichée par les constructeurs semble d’une tout autre ampleur. Tous tentent d’améliorer encore le bon vieux moteur à explosion (lire l’encadré page 66) et les « moulins » du futur, d’une conception radicalement nouvelle, mobilisent déjà des milliers d’ingénieurs et 10% des dépenses de recherche-développement du secteur, soit 20 milliards de francs par an.

Objectif jugé raisonnable par la profession : 10% de voitures sans échappements nocifs à la fin de la décennie, soit une production annuelle de 5 à 6 millions de véhicules. L’affaire n’est pas dans le sac, car les solutions envisagées sont effroyablement complexes et coûteuses. Une pile à combustible expérimentale de 70 kilowatts, l’équivalent d’un moteur de 100 chevaux, vaut pour l’instant plus de 1 million de francs !

Néanmoins, les constructeurs n’ont pas le choix. Ils doivent se plier aux attentes d’une opinion de plus en plus attentive à l’environnement et à une législation qui ne cesse de se durcir. La Californie montre l’exemple : dès 2003, 5% des voitures mises en vente dans cet Etat devront être non polluantes. De son côté, l’Europe vient de proscrire le super au plomb (au 1^er janvier 2000). Bruxelles  a aussi obtenu l’engagement de l’industrie automobile d’abaisser la consommation moyenne des nouveaux modèles à 5,5 litres aux 100 pour 2008.

Le trafic routier, qui a doublé en Europe depuis vingt-cinq ans, est, en effet, un gouffre à énergie (26,5% de la consommation dans les pays de l’OCDE). Et les 750 millions de véhicules en circulation dans le monde contribuent à 20% des émissions de gaz carbonique à l’origine de l’effet de serre.

Quelle sera la solution technique gagnante ? Les grands de l’automobile sont au moins d’accord sur un point : la voiture électrique, testée depuis une dizaine d’années, ne constitue qu’une tendance marginale.

Ce véhicule a beau être silencieux et propre, il cumule trop de handicaps : autonomie maximale de 100 kilomètres , vitesse de pointe limitée à 90 et sept heures d’immobilisation pour alimenter la batterie.

General Motors a d’ailleurs connu un échec commercial retentissant avec son EVI (Electrical Vehicle One), lancé en 1998. En France, à peine 5 000 voitures de ce genre circulent. Et encore, parce que la loi sur l’air impose aux entreprises publiques d’en acheter. « Cela reste une technique intéressante pour les utilitaires utilisés en ville », assure Marco Piffaretti, responsable d’une expérience pilote en suisse (270 véhicules électriques subventionnés à 50% circulent dans le Tessin, dans le sud du pays).

La propulsion hybride, mi-électrique, mi-essence, est une piste plus prometteuse. La Toyota Prius , équipée d’un moteur à explosion couplé à un bloc électrique, s’est déjà vendue à plus de 30 000 exemplaires au Japon en deux ans (elle arrivera en Europe cette année).